තවමත් බම්බුවෙන් යන දුම්රිය ගේට්‌ටු
මේ අවධානය ඊළඟ අනතුරට පෙරයි

සමන් ගමගේ

ආනාරක්‍ෂිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ග යන්න මීට විසිහත් වසරකට පමණ ඉහතදී මෙරට සමාජයේ මුලින්ම කතාබහට ලක්‌වූවකි.

1989 වසරේ ජනවාරි මස 17 වැනිදා බලපිටිය ඌරගහ අනාරක්‍ෂිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ගය ඔස්‌සේ ගමන් කරමින් තිබූ පාසල් බස්‌ රථයක්‌ දුම්රියක ගැටීමෙන් පාසල් දරුවන් 36 දෙනකු සිද්ධිය වූ ස්‌ථානයේදීම මියගොස්‌ තවත් 51 දෙනකකු තුවාල ලැබූ ෙ€දනීය අනතුර එයට හේතු විය.

එකල රට පාලනය කරනු ලැබුවේ ජනාධිපති රණසිංහ ප්‍රේමදාස මහතා ප්‍රමුඛ එක්‌සත් ජාතික පක්‍ෂ රජයක්‌ විසිනි. මෙම අනතුරත් සමඟ ජනාධිපති ප්‍රේමදාස දැඩි ලෙස කම්පනයට පත්විය. ඇතැම්විට සිය උපන්ගම වූ බලපිටියේදීම එවන් බිහිසුණූ අනතුරක්‌ සිදුවීම ඔහු එසේ දැඩිව කම්පනයට පත්වීමට හේතු වූවාද විය හැකිය.

කෙසේ වෙතත් එහිදී වහාම ක්‍රියාත්මක වූ ප්‍රේමදාස ජනාධිපතිවරයා එක්‌ සතියක්‌ තුළ රට පුරා පිහිටි සියලුම අනාරක්‍ෂිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ග ආවරණය වන පරිදි තාවකාලික උණ බම්බු ගේට්‌ටු ක්‍රමයක්‌ ඇති කිරීමට ක්‍රියා කළේය.

එකී ගේට්‌ටුකරුවන් ලෙස තෝරා ගනු ලැබුවේ එවකට ප්‍රේමදාස මහතා රටේ දුප්පත්කම දුරු කිරීමට ක්‍රියාත්මක කර තිබූ සමෘද්ධි වැඩපිළිවෙළට අනුව සහන ලබාදුන් සමෘද්ධි සහනාධාර හිමි පවුල්වල සාමාජිකයන්ය.

එකී පවුල්වල සාමාජිකයන්ට සුළු වැටුපක්‌ යටතේ දුම්රිය බම්බු ගේට්‌ටුකරුවන් ලෙස රැකියාවක්‌ ලැබිණි. එදා ජනාධිපති රණසිංහ ප්‍රේමදාස මහතා ඇතිවූ ගැටලුවට ක්‍ෂණික විසඳුමක්‌ ලෙස ගනු ලැබූ ඒ පියවර නිවැරැදි එකක්‌ ලෙස හඳුන්වා දිය හැකිය.

එහෙත් ඔහු එසේ උණ බම්බු ගේට්‌ටු ක්‍රමය ඇතිකිරීමත් සමඟ තවත් පැත්තකින් සිදුවූ දෙයක්‌ද තිබිණ. ඒ ප්‍රේමදාස මහතාගේ සමෘද්ධියෙන් රටේ දුප්පත්කමට පිළියමක්‌ නොලැබුණා සේම අනාරක්‍ෂිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ග ප්‍රශ්නයට එකම විසඳුම ලෙස අපේ දුම්රිය සේවයට බම්බු ගේට්‌ටු සංස්‌කෘතියකුත් එක්‌වීමය.

එතැන් පටන් අනාරක්‍ෂිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ගවලදී සිදු විය හැකි අනතුරු වළක්‌වා ගන්නා හෙවත් ආරක්‍ෂකයයා වූයේ සමෘද්ධිලාභී බම්බු ගේට්‌ටුකරුවාය. ප්‍රශ්නයට පිළියමක්‌ ලෙස එය ක්‍රියාත්මක වුවද ඉන් පසුවත් අනාරක්‍ෂිත බම්බු ගේට්‌ටු සහිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ගවලදී ද අනතුරු සිදු විය. එමගින් තහවුරු වූයේ බම්බු ගේට්‌ටු ක්‍රමය යනු ප්‍රශ්නයට නිසි විසඳුම නොවන බවය. එහෙත් සිදුවූයේ කුමක්‌ද?

මේ ගෙවෙමින් තිබෙන්නේ එකී බම්බු ගේට්‌ටු ක්‍රමය බිහිවී ගෙවී යන විසිහත්වන වසරය. එහෙත් දශක තුනකට ආසන්න කාලයක්‌ ගෙවී ගොස්‌ තිබියදීත් අප තවමත් සිටින්නේ පූර්ණ ආරක්‍ෂාවක්‌ තහවුරු කළ නොහැකි එකී බම්බු ගේට්‌ටු නමැති ප්‍රාථමික මට්‌ටමේම සිරවී නොවන්නේද?

එදා ප්‍රේමදාස මහතා මෙකී බම්බු ගේට්‌ටු ක්‍රමය ඇති කරනු ලැබුවේ මතුවූ ගැටලුවට තාවකාලික විසඳුමක්‌ ලෙසින් විය යුතුය. එහෙත් අද සිදුව ඇත්තේ අපේ පාලකයන් අනාරක්‍ෂිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ග ප්‍රශ්නයට ඇති එකම විසඳුම ලෙස බම්බු ගේට්‌ටු ක්‍රමයම තෝරා ගැනීමය. සිදු විය යුතුව තිබුණේ එයද?

මෙරට දුම්රිය සේවය ආරම්භ වී මේ ගෙවී යමින් තිබෙන්නේ 152 වන වසරය. එහෙත් ශතවර්ෂයකුත් අඩසියවසක්‌ ගෙවී ගොස්‌ තිබියදී තවමත් අප ඇතැම් දුම්රිය හරස්‌ මාර්ගවල මහජන ආරක්‍ෂාව සඳහා බම්බුව පහත් කරමින් සිටීම ලඡ්ජාවට කරුණක්‌ නොවන්නේද?

අපට මෙසේ දුම්රිය සේවයේදී තවමත් බම්බුව අතහැර දැමීමට නොහැකිව ඇත්තේ කුමක්‌ නිසාද? එක්‌ අතකින් දුෂ්කර වූ දරිද්‍රතාව දිගින් දිගටම රැක ගැනීම පාලකයන් සිය බලයට ඒමේ එක්‌ මාර්ගයක්‌ බවට වක්‍රාකාරව පත් කරගෙන තිබීම ඊට හේතුවක්‌ වී තිබෙනවා විය හැකිය.

එහෙත් මෙහිදී පැහැදිලිවම පෙනෙන්නට තිබෙන්නේ කපටි වූ දේශපාලන දූෂිත බවය. වරක්‌ බම්බු ගේට්‌ටු වෙනුවට ස්‌වයංක්‍රිය දුම්රිය ගේට්‌ටු 200 ක්‌ ඉදිකිරීම සඳහා දේශපාලන ඇස්‌තමේන්තුවක්‌ සකස්‌ විය.

එහිදී ඇස්‌තමේන්තුගත මුදල රුපියල් කෝටි සියයක්‌ වී තිබිණ. එය ක්‍රියාත්මක නොවුණකි. එහෙත් මෙහිදී එක්‌ දුම්රිය හරස්‌ මාර්ග ගේට්‌ටුවක්‌ සඳහා අපේ දේශපාලකයන්ට අනුව වැය වන මුදල ගණන් බලන කල එය රුපියල් ලක්‍ෂ පනහක්‌ විය.

සැබැවින්ම තාක්‍ෂණය මෙතරම් දියුණු වර්ථමානයේ සීනු නාදයක්‌ සමඟ මාර්ගයක්‌ හරහා ස්‌වයංක්‍රීයව පහත්වන ලී පොල්ලක්‌ තැනීමට රුපියල් ලක්‍ෂ පනහක්‌ වැය වන්නේද?

එය එසේ නොවන බව නිශ්චිතය. එකී නිශ්චිත බව අපට පසක්‌ කර දුන්නේ ඉකුත් 2015 වසරේ මෙරට අනාරක්‍ෂිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ග ගැටලුවට විසඳුමක්‌ ලෙස වෙන්නප්පුව නයිනමඩම ප්‍රදේශයේ තරුණයන් දෙදෙනකු විසින් කරන ලද නව නිර්මාණයක්‌ තුළිනි.

එහෙත් එකී තරුණයන්ට අත දී මෙකී ජාතික අවශ්‍යතාව සපුරා ගන්නට කිසිවකුටත් අවශ්‍යතාවක්‌ නොවීය. එහෙත් ඔවුන්ගේ නිර්මාණයට අනුව මෙරට අනාරක්‍ෂිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ග සඳහා ස්‌වයංක්‍රීය ගේට්‌ටු ඉදි කෙරෙන්නේ නම් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව අද ඇස්‌තමේන්තු කර තිබෙන අර්ධ ස්‌වයංකීය දුම්රිය ගේට්‌ටුවක්‌ සඳහා වැය වන රුපියල් දසලක්‍ෂයක මුදලවත් ඊට වැයවන්නේ නැත.

එහෙත් එසේ කළහොත් හිතවතුන්ට ටෙන්ඩර් ප්‍රදානය කරන අතරේ ඊළඟ ඡන්දයට වියදම් කිරීම සඳහා ගතමනාවක්‌ සොයා ගන්නේ කෙසේද යන ප්‍රශ්නය අපේ දේශපාලනඥයන් තුළ මතුවී තිබෙනවා විය හැකිය.

එහෙයින් තවත් කාලයක්‌ යනතුරුත් මෙරට අනාරක්‍ෂිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ගවල දිගින් දිගටම බම්බු ගේට්‌ටුව එසැවෙනු ඇත. එතෙක්‌ මෙකී බම්බු ගේට්‌ටු අස්‌සෙන් රිංගන්නට ගොස්‌ මරු වැළඳ ගැනීමටද අපට සිදුවනු ඇත.

එය වෙනස්‌ විය හැක්‌කේ අත යටින් ලැබෙන කුට්‌ටියක්‌ සමඟ පාලකයනට අවැසි පරිදි ජාතික ධනය මහා පරිමාණයෙන් ගිල දමමින් අනාරක්‍ෂිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ගවල ස්‌වයංක්‍රීයව ලී පොලු පහත් කරන්නට ටෙන්ඩර් කාක්‌කන්ට ඉඩ ලැබුණු දාටය.

එය එසේ නොවන්නේයෑයි කවුරුන් විසින් හෝ කියන්නේ නම් අද දවසේ මේ ප්‍රශ්නයට විසඳුමක්‌ ලෙස අවම වශයෙන් මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ විද්‍යාර්ථීන්ගේ දැනුම තුළින්වත් අපේ දුම්රිය සේවයට උචිත අඩු වියදම් ආරක්‍ෂිත ගේට්‌ටු ක්‍රමයක්‌ සකස්‌ කරවීමට රටකරවන ඇත්තන්ට නොහැකිව තිබෙන්නේ කුමක්‌ නිසාද?

අපගේ විශ්වාසය නම් එවන් ක්‍රියාමාර්ගයක්‌ වෙත ගමන් කළහොත් මේ ගැටලුවට සාර්ථක විසඳුමක්‌ ලබා ගත හැකිය යන්නය. එහෙත් ප්‍රශ්නයට එසේ විසඳුම් තිබියදී අද පාලකයන් විසින් මෙකී බම්බු ගේට්‌ටුවේ රැඳෙන්නට ගොස්‌ දැන් තවත් ප්‍රශ්නයක්‌ද මතුකරගෙන ඇත.

මේ වන විට රජය ගමන් කරමින් සිටිනුයේ රාජ්‍ය වියදම් අවම කර ගතයුතු යෑයි නිතර කියවන ගමන් මගකය. එය යථාර්ථයද යන්න වෙනම කතා කළ යුතුය. එහෙත් රජයේ ප්‍රකාශිත අරමුණ එය වී තිබියදී මේ වන විට රට පුරා බම්බු ගේට්‌ටුකරුවන් වැඩි පඩි ඉල්ලා වර්ජනයක්‌ද ක්‍රියාත්මක කර ඇත.

එකී වැඩවර්ජනය ප්‍රකාශයට පත්වූයේ ඉකුත් අප්‍රේල් මාසයේදී පමණය. එහෙත් එයට ආණ්‌ඩුවෙන් කිසිදු විසඳුමක්‌ නොලැබිණ. ඉකුත් සතියේ වැල්ලව ගනේවත්ත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ගයේදී මවක හා දරු දෙදෙනකු දුම්රියකට බිලි වන්නේද එම දුම්රිය ගේට්‌ටුකරුවන්ගේ වර්ජනය ක්‍රියාත්මක වෙමින් තිබියදීය.

එක්‌ අතකින් දුම්රිය ගේට්‌ටුකරුවන් ක්‍රියාත්මක කරනු ලැබූ එකී වැඩවර්ජනය සාධාරණය. ඔවුන්ට දුම්රිය ගේට්‌ටු රැකියාවෙන් අද මසකට හිමි වනුයේ රුපියල් 7500 පමණ සොච්චම් වැටුපකි. එවන් වැටපකින් වර්තමානයේ තුන්වේලට සීනිබෝල කන්නටවත් නොහැකි බව පැහැදිලි සත්‍යයකි.

එහෙයින් එවන් වටපිටාවකදී තමන්ට ජීවත් වීමට සරිලන වැටුප් වැඩිවීමක්‌ ඉල්ලා බල කරමින් එම සේවකයන් වැඩවර්ජනයක යෙදීමේ කිසිදු දොසක්‌ නොවේ. වැටුප් වැඩිවීමට අමතරව තවත් ඉල්ලීමක්‌ ලෙස අද ඔවුහු දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ රැකියා ස්‌ථීරත්වයද ඉල්ලා සිටිති.

පැවති රජයන්ගේ වුවමනාව අනුව විසිහත් වසරක්‌ පුරා දුම්රිය ගේට්‌ටුකරුවන් ලෙස ක්‍රියාත්මක වූ ඔවුන් එසේ සිය රැකියාවට රාජ්‍ය ස්‌ථිරත්වයක්‌ ඉල්ලා සිටීමද නිවැරදි වන්නකි.

අද දවසේ මෙලෙස බම්බු ගේට්‌ටුකරුවන් ලෙස රැකියාවේ නිරත පිරිස දෙදහසද ඉක්‌මවා සිටිති. ඒ අනාරක්‍ෂිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ග 700 ක්‌ පමණ ආවරණය වන පරිදි වේ.

මේ සියලු කරුණු අනුව බලන කල මේ වන විට මෙරට අනාරක්‍ෂිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ග ගැටලුව ඇත්තේ ප්‍රශ්න දෙකක්‌ බවට පත්වය. එක්‌ අතකින් අනාරක්‍ෂිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ග මතදී සිදුවන අනතුරුවලින් මිය යන ජීවිතය.

අනෙක්‌ පැත්තෙන් බම්බු ගේට්‌ටුකරුවන් ලෙස විසිහත් වසරක්‌ පුරා රැකියාව කළ මිනිසුන්නේ වෘත්තීය ඉල්ලීම්ය. දැන් අවශ්‍ය නම් පාලකයනට ගේට්‌ටුකරුවන්ගේ රැකියාව ගැන රටට පෙන්වා බම්බු ගේට්‌ටුව තවදුරටත් සුරක්‍ෂිත විය යුතුයෑයි තර්කයක්‌ද ඉදිරිපත් කළ හැකිය. එවන් කෙස්‌ පැලෙන කතා කියන්නට අපේ පාලකයන් බොහෝ දක්‍ෂය.

සැබැවින්ම ඒ මිනිසුන්ගේ රැකියාවට ආවරණයක්‌ ලැබීම පිළිබඳ කිසිදු ගැටලුවක්‌ නැත. එහෙත් මේ මොහොත වන විට දුම්රියන්ට බිලි වී තැලී පොඩිවී මියයන මිනිස්‌ ජීවිත හමුවේ ආනාරක්‍ෂිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ග ප්‍රශ්නය යනු ඔඩුදුවමින් තිබෙන ජාතික ප්‍රශ්නයක්‌ දක්‌වා වර්ධනය වී ඇති බව පාලකයෝ වටහාගතයුතු වන්නාහ.

එහෙත් අපට තිබෙන ප්‍රශ්නය වන්නේ රට කරවන අයට එකී වැටහීම ඇතිවනතුරු අනාරක්‍ෂිත දුම්රිය හරස්‌ මාර්ගවලදී තවත් මිනිසුන් කී දෙනෙක්‌ ජීවිතවලින් වන්දි ගෙවිය යුතුද යන්නය.

අප එසේ කියන්නේ රටේ දේශපාලන උත්තමයන් හැමදාමත් ජනතා ප්‍රශ්න තවත් ප්‍රශ්නයකින්ම යටපත් කරන්නට අති දක්‍ෂයන් බව කාලයක සිටම දැන සිටින නිසාය.
 

 

 
Powered By -


සීමාසහිත උපාලි පුවත්පත් සමාගම
අංක 223, බ්ලූමැන්ඩල් පාර, කොළඹ 13, ශ්‍රී ලංකාව.